5AMT130 це не автомат і не звичайна механіка. Це роботизована коробка з одним сухим зчепленням, яку Getrag розробила спеціально для другого покоління Smart ForTwo, кузов W451. Покупці на вторинному ринку часто плутають її з класичним автоматом через відсутність педалі зчеплення, хоча всередині там стоїть звичайний п’ятиступінчастий механічний набір шестерень з електрогідравлічним приводом замість ноги водія. Індекс 130 у назві прийнято читати як орієнтир граничного крутного моменту в ньютон-метрах, до якого розраховано вузол, і це узгоджується з діапазоном моторів, під які коробку ставили на конвеєрі. Для міського одномісного автомобіля вагою трохи більше семисот кілограмів такий запас міцності виглядає щедрим, і саме тому агрегат рідко ламається механічно сам собою.
Що таке 5AMT130 і де вона стоїться
Позначення розшифровується просто. Цифра 5 це кількість передач. AMT це automated manual transmission, тобто роботизована механіка. Цифра 130 маркує клас крутного моменту, під який розраховано вузол. Коробку монтували на Smart ForTwo W451 з 2007 по 2014 рік. На споріднену модель Smart Forfour першого покоління її не ставили, бо та машина використовувала іншу трансмісію Mitsubishi. Перше покоління ForTwo, кузов C450, їздило на шестиступінчастому агрегаті того самого сімейства Getrag. Плутанина між двома індексами трапляється в оголошеннях про продаж запчастин регулярно, і продавці нерідко переплутують деталі однієї коробки з деталями іншої.
Конструкція: сухе зчеплення і електрогідравліка
В основі лежить звичайна п’ятиступінчаста механічна коробка з одним сухим диском зчеплення, тим самим типом, що стоїть на мільйонах машин з педаллю. Різниця в тому, що вимикання зчеплення і переключення передач бере на себе електрогідравлічний актуатор під керуванням окремого блоку, який Getrag називає Sprintshift. Актуатор штовхає вилку зчеплення і вибирає передачу за командою контролера, орієнтуючись на положення педалі газу, оберти двигуна і швидкість колеса. Водій або лишає систему в повністю автоматичному режимі, або перемикає передачі вручну важелем чи підрульовими пелюстками, а фізична педаль зчеплення в салоні відсутня як клас. Сам контролер розташований поруч із коробкою і обмінюється даними з блоком керування двигуном по внутрішній шині. Тому будь-яка проблема зв’язку між двома модулями теж здатна виглядати як несправність трансмісії.
П’ять передач і їхні передаточні числа
Ряд передач у 5AMT130 короткий знизу і витягнутий згори. Це типово для міського одномісного макета з невеликим двигуном. Перша передача має передаточне число близько 3.07, друга близько 1.91, третя 1.26, четверта 0.94, а п’ята вже понижувальна на рівні 0.71. Головна пара додає ще один множник 4.53, і саме комбінація п’ятої передачі з головною парою визначає обороти двигуна на максимальній швидкості. Такий розкид дає бадьорий старт зі світлофора. Водночас на трасовій швидкості оберти двигуна лишаються стриманими, хоча п’ята передача радше економна, ніж призначена для впевнених обгонів на автостраді.
| Передача | Передаточне число |
|---|---|
| 1 | 3.071 |
| 2 | 1.913 |
| 3 | 1.258 |
| 4 | 0.943 |
| 5 | 0.707 |
| Головна пара | 4.529 |
| Задня передача | 4.633 |
Без електронного обмежувача автомобіль спирався б лише на оберти двигуна і розмір коліс. Задні, ведучі колеса Fortwo носять шини 175/55 R15, а довжина їхнього кола складає приблизно 1.8 метра. При п’ятій передачі і головній парі бензинового блоку теоретична межа лежить в районі 188 кілометрів на годину для атмосферної версії. Це справджується, якщо розкрутити двигун до 6000 обертів, які показує штатний тахометр як червону зону. Турбована версія з дещо довшою п’ятою передачею теоретично дотягла б до приблизно 200 кілометрів на годину за тієї самої логіки. Дизельний блок з паспортним обмеженням 4400 обертів вийшов би на позначку близько 178 кілометрів на годину. Ці цифри лишаються суто розрахунковими. Аеродинаміка й запас потужності одномісного кузова не дозволили б розігнатися настільки на практиці, і саме тому виробник ставив електронний обмежувач набагато нижче розрахункового максимуму.
Режими роботи та фірмові назви
До рестайлінгу 2010 року Smart продавав цю трансмісію під маркою softip. Після оновлення модельного ряду назва змінилася на softouch, хоча механічна начинка лишилася тією самою. В автоматичному режимі блок керування сам обирає момент перемикання, орієнтуючись на навантаження і манеру їзди водія. У ручному режимі водій штовхає важіль вперед чи назад або тисне на підрульові пелюстки, і електроніка виконує команду з невеликою затримкою на синхронізацію зчеплення. Ця затримка помітна навіть у справному екземплярі, і вона стала візитівкою всього сімейства AMT від Getrag. У водійських оглядах вона ж лишається найпостійнішим предметом нарікань, хоча з часом більшість власників звикають підлаштовувати темп натискання педалі газу під характер перемикань.
Двигуни W451, з якими агрегатувалась коробка
На бензиновій лінійці 5AMT130 працювала з атмосферним трициліндровим мотором об’ємом один літр. Він видавав 71 кінську силу і крутний момент 92 ньютон-метри. Була й турбована версія того самого блоку потужністю 84 сили. Ательє Brabus пропонувало форсовану модифікацію на 102 сили з відповідно вищим моментом на валу. Дизельна лінія CDI об’ємом 0.8 літра пропонувала варіанти на 45 і 54 сили. Саме дизельні модифікації вважаються найменш вимогливими до ресурсу зчеплення через рівний характер тяги без різких провалів моменту на низьких обертах.
Теоретична максимальна швидкість, яку п’ята передача разом з головною парою дозволяють утримувати при розумних обертах двигуна, у заводських таблицях виглядає так. Обидва дизельні варіанти обмежені на позначці 135 кілометрів на годину, атмосферний і турбований бензинові мотори виходять на 145 кілометрів на годину, а версія Brabus дотягує до 155. Цю межу задає не запас потужності мотора, а електронний обмежувач разом із передаточним числом п’ятої передачі, тому фізично коробка дозволила б більше, якби виробник зняв програмне обмеження.
Типові несправності і код P1700
Найпоширеніша скарга власників W451 звучить однаково в різних майстернях: машина перемикається повільно або взагалі відмовляється це робити. Діагностика зазвичай показує код P1700. Він стосується паразитного моменту опору на вхідному валу коробки і одночасно вказує на можливі проблеми в самому блоці Sprintshift. Причина не завжди механічна. У значній частці випадків несправність усувається оновленням прошивки контрольного модуля з подальшим навчанням трансмісії заново, без розбирання самого агрегату. Механік підключає сканер, перевіряє наявність оновлення, заливає його і запускає процедуру адаптації. Після цього зчеплення і актуатор наново вивчають хід педалі й манеру конкретного водія, тому перші кілька поїздок після прошивки коробка може перемикатися дещо інакше, ніж звично.
Ресурс зчеплення і актуатора
Сухе зчеплення в 5AMT130 зношується так само, як у звичайній механіці. Головний ворог тут не пробіг сам собою, а звичка триматися на педалі газу на підйомі замість гальма стоянки. Електроніка компенсує повзання машини легким пробуксовуванням диска, а ця звичка коротшає ресурс комплекту в рази порівняно з акуратною ноговою механікою, де водій відчуває мить зчеплення власною ступнею. Актуатор має власний гідравлічний контур з окремою рідиною, відмінною від трансмісійного мастила. Падіння рівня цієї рідини часто передує саме тим симптомам повільного перемикання, які власники спершу списують на знос диска, хоча причина лежить зовсім в іншому вузлі.
Обслуговування: масло і прошивка контролера
Трансмісійне мастило в картері коробки міняють за регламентом виробника. Окремо від нього обслуговують гідравліку актуатора, і плутати ці дві рідини не можна. Виробник не публікує єдиний загальнодоступний регламент інтервалів обслуговування для вторинного ринку. Тому в незалежних сервісах орієнтуються на стан рідини під час планових оглядів, а не на жорсткий пробіг. Оновлення прошивки Sprintshift здатне саме собою прибрати частину симптомів, які власники сприймають як механічний знос. Діагностику варто починати саме зі сканера, а вже потім переходити до розбирання вузла, бо заміна справних деталей через невірний діагноз трапляється в цій ніші на диво часто.
Порівняння з шестиступінчастою версією першого покоління
Перше покоління ForTwo, кузов C450, використовувало шестиступінчасту роботизовану коробку того самого концерну Getrag. Вона була розрахована на дещо інший діапазон моторів і компонування моторного відсіку. Перехід на п’ятиступінчасту 5AMT130 у другому поколінні пов’язаний не з деградацією інженерного рішення, а з новою лінійкою двигунів W451 і бажанням спростити вузол для масовішого виробництва. Власники обох поколінь скаржаться на схожу затримку перемикань. А це підказує, що корінь проблеми в самій філософії одинарного сухого зчеплення, а не в конкретному індексі коробки чи кількості ступенів.
Запчастини і вартість ремонту на вторинному ринку
Getrag випускала 5AMT130 великими партіями, тому донорські коробки і окремі вузли трапляються на розбірках регулярно. Найдорожчий елемент у ремонті це не сама механічна частина, а блок Sprintshift разом з актуатором, і саме його заміну майстерні намагаються відкласти до останнього. Диск зчеплення і корзину продають окремо від електроніки, а їхня ціна порівнянна з аналогічним комплектом для звичайної механічної коробки того самого класу потужності. Дорожчою статтею стає не сама деталь, а робота з подальшою адаптацією і навчанням системи, бо без правильної процедури калібрування нове зчеплення поводитиметься так само нервово, як зношене старе. Незалежні майстерні, знайомі з платформою W451, зазвичай тримають напоготові актуальну версію прошивки Sprintshift і не беруться розбирати актуатор без попередньої перевірки сканером.
Практичні висновки для власника і покупця вживаного
Перед покупкою Smart ForTwo W451 варто прогнати короткий тест. Рушити з місця, проїхати кілька перемикань вгору і вниз, звернути увагу на різкість чи навпаки в’ялість реакції важеля. Нормальна коробка перемикається із затримкою в частку секунди, але без ривків і подвійних поштовхів. Будь-яке відчутне сіпання на низьких передачах вартує окремої діагностики сканером до підписання договору купівлі. Свіжа прошивка контролера і акуратна манера старту без утримання на педалі газу продовжують життя зчеплення набагато надійніше, ніж будь-яка присадка чи народний спосіб з автомобільних форумів. Для покупця вживаної машини історія обслуговування трансмісії важить більше, ніж загальний пробіг на одометрі, бо саме звички попереднього власника визначають реальний залишок ресурсу диска.
