Mitsubishi 3B21 – це літровий атмосферний трициліндровий мотор. Японський концерн розробив його не для власних моделей, а фактично на замовлення Daimler. Двигун збирали на заводі Mizushima в префектурі Окаяма з 2006 по 2014 рік. За весь цей час він встиг стати єдиним силовим агрегатом для другого покоління Smart Fortwo серії W451. У документації Daimler-Chrysler той самий мотор фігурує під індексом Mercedes M132, хоча конструктивно це стовідсотковий продукт Мицубісі. Формально це переоформлена ліцензійна назва, а не окрема розробка німецького концерну. Матеріал розбирає технічні характеристики, конструктивні рішення і слабкі місця цього мотора детальніше, ніж це зазвичай роблять типові каталожні картки двигунів.
Походження і місце в лінійці Mitsubishi i
Родина 3B2 з’явилася як розвиток проєкту Mitsubishi i, кей-кара нового покоління, представленого концептом ще у 2003 році. Інженери ставили за мету радикально знизити витрату палива порівняно з попереднім чавунним мотором 3G83. Для цього обрали суцільноалюмінійну конструкцію блока та головки, а також переглянули компонування допоміжних вузлів. Перший серійний варіант, 0.7-літровий 3B20, вкладався в жорсткі японські норми кей-кара з обмеженням об’єму до 660 см³. Для проєкту Smart, який кей-класу не потребував, робочий об’єм збільшили до 999 см³, отримавши індекс 3B21. Це рішення дозволило Daimler відмовитися від власної розробки бензинового мотора для W451 і скористатися готовою, вже перевіреною платформою Mitsubishi. Угоду про постачання двигунів сторони підписали восени 2005 року, і вже за два роки перші серійні Fortwo з японським мотором вийшли на європейський ринок.
Основні технічні характеристики
Атмосферна версія 3B21 будувалася на класичній для мікролітражок схемі: три циліндри, розташовані рядно, з нахилом близько 45 градусів для економії простору під капотом. Нижче наведено ключові параметри базової модифікації.
| Параметр | Значення |
|---|---|
| Робочий об’єм | 999 см³ |
| Конфігурація | рядна трійка, 45 градусів |
| Діаметр циліндра | 72 мм |
| Хід поршня | 81.8 мм |
| Ступінь стиснення | 11.4:1 |
| Газорозподільний механізм | DOHC, 12 клапанів, ланцюг |
| Фазорегулятор | MIVEC на впуску |
| Потужність | 61-71 к.с. при 6000 об/хв |
| Крутний момент | 89-92 Н·м при 3000-4000 об/хв |
| Маса блока | 67 кг без навісного обладнання |
| Рекомендоване мастило | 5W-30, 3.3 л |
Блок циліндрів і головка: чому саме алюміній
Блок і головка виконані литтям з алюмінієвого сплаву, що дало приблизно двадцятивідсоткове зниження маси проти чавунного 3G83. Для мікролітражки з обмеженою потужністю кожен зайвий кілограм знімає навантаження з коробки передач і підвіски. Тому вибір матеріалу тут не данина моді, а прямий інженерний розрахунок під конкретну масу автомобіля. Блок отримав відкриту конструкцію верхньої частини палуби циліндрів, що спростило литво і скоротило кількість технологічних операцій на складанні. Кроки між осями циліндрів становлять 80 мм. Це значення виробник зберіг однаковим для всіх модифікацій родини 3B2, включно з 0.7-літровими версіями для кей-карів, що спростило уніфікацію оснастки на конвеєрі в Мідзусімі.
Газорозподіл, MIVEC і відсутність гідрокомпенсаторів
На кожен циліндр припадає по чотири клапани, приводяться вони парою розподільних валів через ланцюговий привід. Ремінного варіанта газорозподілу конструкція взагалі не передбачає. Ланцюг практично не потребує планового обслуговування і не рветься раптово, як це буває з ремінними ГРМ, хоча ресурс натяжника все одно обмежений. На впускних валах працює система MIVEC, фірмова розробка Мицубісі для безступінчастої зміни фаз газорозподілу залежно від навантаження і обертів. Тут MIVEC налаштований радше на економічність і плавність холостого ходу, ніж на приріст потужності на верхах. Це принципова відмінність від спортивних застосувань тієї самої технології в інших лініях Мицубісі, де пріоритет зворотний. Гідравлічних компенсаторів клапанних зазорів конструкція не передбачає. Це один із головних нюансів обслуговування, про який згадують нечасто, хоча саме він визначає регламент подальшого догляду за мотором.
Хід поршня 81.8 мм: розрахунок під низькі оберти
Співвідношення діаметра циліндра до ходу поршня в 3B21 явно зміщене в бік довгоходної схеми: 72 мм проти 81.8 мм. Такий вибір нетиповий для сучасних міських моторів, де інженери зазвичай прагнуть короткого ходу заради високих обертів і питомої потужності. Мицубісі пішли іншим шляхом. Smart Fortwo важкий за мірками свого класу, а автоматизована коробка з одним зчепленням не любить частих перемикань на високих обертах. Тому критичнішим показником була не пікова потужність, а тяга саме в діапазоні 3000-4000 об/хв, де машина реально їздить у місті. Довгий хід також дав зручний об’єм камери згоряння для підвищеної ступені стиснення 11.4:1. Це вже прямий внесок у економічність без турбонаддуву і додаткового ускладнення конструкції.
Турбована версія 3B21T і різниця у філософії
Паралельно з атмосферним 3B21 в лінійці W451 існувала турбована модифікація 3B21T з тими самими 72 на 81.8 мм, але зовсім іншим характером. Базове налаштування турбоверсії давало 84 к.с. Версії від ательє Brabus підіймали віддачу до 98 і навіть 102 к.с. при крутному моменті до 147 Н·м. Різниця в підході помітна одразу. Атмосферний мотор тримає компресію 11.4:1 заради економічності, тоді як турбований варіант її знижує, звільняючи запас міцності під наддув і проміжний охолоджувач повітря. Для покупця це означає простий вибір. 3B21 їде спокійніше і дешевший в обслуговуванні, а 3B21T швидший, але вимогливіший до якості палива і температурного режиму охолоджувальної рідини.
Ресурс, мастило та регламент обслуговування
Виробник заявляє заводський ресурс близько 200 тисяч кілометрів за умови регулярної заміни мастила. Рекомендована в’язкість 5W-30, об’єм системи 3.3 літра. Інтервал заміни в європейських умовах експлуатації Smart зазвичай не перевищує 10-15 тисяч кілометрів, хоча в спекотному кліматі його варто скорочувати. Оскільки гідрокомпенсаторів немає, регламент прямо вимагає ручного регулювання клапанних зазорів приблизно кожні 100 тисяч кілометрів. Цей пункт легко випустити з уваги, бо в сервісних книжках багатьох незалежних станцій він просто відсутній, а сам мотор довго не подає явних симптомів розбалансування зазорів. Ланцюг ГРМ у нормальних умовах переживає ресурс двигуна. Натяжник і заспокоювачі варто перевіряти вже після 80-90 тисяч кілометрів пробігу, особливо якщо авто раніше обслуговувалося нерегулярно.
Типові слабкі місця і несправності
Найчастіша скарга власників 3B21 стосується не самого блока, а гумових кілець у свічкових колодязях головки. Приблизно до пробігу 100 тисяч кілометрів вони дубіють від температури, втрачають еластичність, і масло починає підтікати прямо до свічок запалювання. Симптом підступний: мотор працює нерівно на холостих, а причину нерідко шукають у котушках запалювання чи форсунках, хоча справа в елементарному ущільненні. Другий важливий момент стосується не самого 3B21, а гібридної версії MHD того ж сімейства: там ремінь стартера-генератора здатний деформуватися і зношуватися набагато швидше за розрахунковий термін. Обрив цього ременя зупиняє насос охолодження, і головка блока цилиндрів перегрівається буквально за лічені хвилини їзди. Базова атмосферна модифікація без гібридної надбудови подібної вади позбавлена, що робить її помітно спокійнішою у щоденній експлуатації.
Автомобілі з двигуном 3B21
Практично єдиним застосуванням атмосферного 3B21 залишається другий Smart Fortwo кузова W451, що випускався з 2007 по 2014 рік у версіях купе і кабріолет. У межах модельного ряду мотор пропонувався як базова альтернатива турбованому 3B21T. Орієнтована така комплектація на покупців, яким важливіші прості витрати на обслуговування, а не динаміка розгону. Автоматизована коробка передач з одним зчепленням у парі з цим двигуном давала розгін до сотні приблизно за 13-14 секунд. Для міського мікрокара тих років такий показник вважався цілком прийнятним, адже головним конкурентом Fortwo були не спортивні хетчбеки, а міський транспорт і паркування впритул до бордюру. Витрата палива за паспортом коливалася в межах 4.7 літра на 100 км у змішаному циклі, що на той момент було одним з кращих показників у сегменті бензинових мікрокарів.
Місце 3B21 у родині Mitsubishi 3B2
Родина 3B2 охоплює чотири основні варіанти: атмосферні 3B20 і 3B21, а також їхні турбовані версії 3B20T і 3B21T. Молодші 0.7-літрові модифікації залишилися в кей-карах Mitsubishi eK і спорідненому Nissan Dayz, тоді як 999-кубові версії дісталися виключно європейському Smart. Після 2014 року Daimler перейшов на власні мотори від Renault для наступного покоління Fortwo, і 3B21 фактично закрив історію співпраці двох концернів у сегменті мікролітражних бензинових агрегатів. Для Мицубісі ж уся родина 3B2 стала перехідною ланкою між застарілим чавунним 3G8 і подальшими розробками для кей-класу, включно з наступним поколінням силових установок під новими індексами.
